Die Addis Ababa Light-Rail Transit (Einführung)
Seit 2015 gibt es in Addis Ababa eine neue Art der Fortbewegung zusätzlich zum Minibussystem. Nach nur drei Jahren Bauzeit wurde die Addis Ababa Light Rail Transit (im Folgenden auch Metro genannt) in Betrieb genommen. Sie ist eine der ersten Metros in Sub-Sahara Afrika und bekam dadurch weltweite mediale Aufmerksamkeit. Gebaut wurde sie von einem chinesischen Unternehmen. Die Kosten in Höhe von etwa 475 Mio. US $ wurden mit 85% zu einem Großteil von der chinesischen Export-Import-Bank getragen, den Rest finanzierte die äthiopische Regierung.
Die Metro soll eine Verkehrsentlastung für die stetig wachsende Metropole Addis Ababa bieten und gleichzeitig klimafreundlich sein.
Die Bahn besteht aus zwei Linien mit einer Gesamtlänge von 34,25 Kilometern. Eine Linie verläuft vom Norden Addis Abebas nach Süden und die andere von Osten nach Westen. Über eine Strecke von 2,7 Kilometern überschneiden sich beide Linien (Jemere 2012). Insgesamt können pro Linie und Stunde etwa 15.000 Passagiere transportiert werden. Die Preise gestalten sich in einem ähnlichen Rahmen wie beim Minibussystem.
Forschungsfrage
Für die Forschungskleingruppe bestehend aus Nicole Küper, Vanessa Maith, Clemens Koch und Salome Schäfer stellt sich analog zu Cresswell (2009) die Frage, wie die Mobilität in der Hauptstadt Äthiopiens durch die Etablierung der Metro beinflusst wird. Cresswell geht von einer gewissen Ambiguität im Bereich der Mobilität aus: „One person‘s speed is another person’s slowness“ (ebd.:22) Kommt es im Fall der Metro zu einer positiven Veränderung? Oder ist der infrastrukturelle Ausbau nachteilig für bestimmte VerkehrsteilnehmerInnen?
Methoden
Im Rahmen der Forschung wurde mit den Methoden der teilnehmenden Beobachtung und Geotracking, Leitfadeninterviews und Go-Alongs gearbeitet. Zunächst wurden die Linien gleichzeitig abgefahren und mithilfe von Geotracking Daten zu Geschwindigkeit, Dauer, Höhe und geographischer Lage erhoben. Auch wurde durch Schätzungen ermittelt, wo wie viele Passagiere zusteigen bzw. aussteigen, und wo beispielsweise Schranken die Metro bzw. Autofahrer aufhalten. Im Rahmen dieser ersten teilnehmenden Beobachtung kamen bereits die ersten informellen Interviews zustanden. In einem nächsten Schritt wurden zwei Endstationen sowie eine sehr stark frequentierte Station ausgewählt, um dort gezielt VerkehrsteilnehmerInnen mithilfe von Leitfadeninterviews zu befragen. Teilweise wurden sie im Rahmen des Go-Alongs begleitet.
Ergebnisse
Es zeigt sich, dass die Frage, inwieweit die Metro zu einer Veränderung der Mobilität für die VerkehrsteilnehmerInnen beiträgt, nicht quantitativ evaluiert werden kann. Stattdessen hat die Implementierung eines neuen Verkehrssystems Auswirkungen auf viele Komponenten des soziokulturellen und polit-ökonomischen Netzwerkes, in das die Metro eingebunden ist.
Diese Ansicht ergibt sich auch bei der Evaluierung der Daten. Hier erkennt man deutlich, dass eine Gesamtaussage über die Frage, ob die Mobilität mit der Metro zugenommen hat und ob diese gern genutzt wird, kaum gefunden werden kann. Die Daten ergeben eine Vielfalt an Meinungen und Assoziationen mit der Metro, welche die unterschiedlichen soziokulturellen Hintergründe der Befragten wiederspiegeln. Im Großen und Ganzen kann man festhalten, dass die Metro einen Zeitersparnisfaktor mit sich bringt, jedoch nur dann, wenn das gewünschte Ziel an den entsprechenden Stationen gelegen ist. Ansonsten müssen weiterhin die Minibusse genutzt werden, woraufhin es zu Zeitverlusten durch Staus kommen kann. Ob die Nutzung der Metro nun vorteilsreicher als eine Fahrt mit dem Minibus ist, ist stark subjektiv und schwer zu verallgemeinern.
Bei der Betrachtung des Kostenfaktors wurde weitestgehend gesagt, dass die Metro eine günstige Alternative zu den Minibussen darstellt. Personen, die es sich leisten können, nutzen die Metro weniger häufig. Positiv wirkt sich das neue Massentransportmittel auf das bestehende Transportproblem aus.
Jedoch kann dieses nur teilweise gelöst werden, da die Kapazität der Züge zu gering ist und der Verlauf der Schienen negative Auswirkungen auf den Straßenverkehr hat. Hier erkennt man deutlich die Barrieren, welche durch die Metrostrecke geschaffen werden. Es ergibt sich weiterer Forschungsbedarf, der beispielsweise mit detaillierteren Interviews abgedeckt werden könnte.
Quellen
Cresswell, T. (2009): Towards a politics of mobility. Environment and Planning D: Society and Space. 17-31.
Jemere, Y. (2012): Project Presentation: Addis Ababa Light Rail Transit Project. Ethiopia Railway Cooperation. Abgerufen am 12. September 2017 von http://www.railmed.org/app/download/11920557227/LRT_Yehualaeshet_Jemere_ECR.pdf?t=1441565197